«Механика», «автомат», вариатор и «робот»: что расторопней, а что надежнее

Различия в конструкции: чем отличается «механика» от автоматической трансмиссии, а классический «автомат» – от вариатора и «робота

Разговоры о конструктивных особенностях затеваются с той целью, чтобы выяснить особенности в ездовых качествах, слабые места и в конце концов определить, какой агрегат надежен, а какой потребует немалых вложений уже в конце гарантийного периода. К примеру, механическая КПП – эталон неприхотливой и простой в ремонте трансмиссии: синхронизаторы, подшипники и шестеренки меняются в ходе капитального ремонта, который наступает по разным меркам в районе 200-300 тыс. км. Раньше приходится менять только сцепление, ресурс которого во многом зависит от стиля вождения. Однако спешим предупредить, идеальных трансмиссий нет: тут, как и в вопросе цепи или браслеты противоскольжения– четкого совета приобретать то или иное нет, но все знают, что цепи оставались и остаются беспроигрышным вариантом.

МКПП

Опустив научную терминологию, классическую «пятиступку» можно сравнить с цилиндрическим редуктором, который состоит из валов, держащихся на подшипниках. На валах установлены шестерни, передачу момента через каждую из которых мы фиксируем рычагом переключения передач, расположенным в салоне. Нет смысла излагать суть перебора передач – этот процесс лучше изучать не текстово, а руководствуясь видеоматериалом.

В МКПП может не нравиться лишь один момент – то самое ручное переключение скоростей. Новички сетуют на тягость обучения чувству сцепления, а гонщики отмечают, что момент переключения занимает слишком много времени, отчего теряется скорость.

АКПП

«Автоматом» же ныне принято называть все что ни попадя. К этому классу отнесли и классический гидромеханический агрегат, и вариатор, и роботизированную трансмиссию. Однако в беседе с инженерами и механиками под «автоматом» всегда понимали и понимают АКПП, в основе которой лежит гидротрансформатор, выполняющий роль сцепления, и набор планетарных редукторов с фрикционами, блокирующими вращение шестерен.

На примере простого пояснения компоновки автоматической коробки мы уже видим технически нагруженный термин – гидротрансформатор. Это сложное устройство на базе нескольких колес с лопатками, передающее момент только за счет давления масла. Масло используется не только в этом агрегате, гидроавтоматика – это хороший инструмент для управления теми самыми фрикционами. Как это работает, лучше оценить на видео. Мы лишь отметим, что там, где гидропривод, там всегда необходимо высокое давление смазки и система каналов, а это дополнительные насосы и корпуса с тонкими каналами (гидроблоки), трудоемкие в изготовлении и требовательные к чистоте и качеству масла.

Гидроаппаратура, немыслимая в современном представлении без электроники, добавляет изрядной сложности агрегату. Впрочем, чем меньше электронных приспособлений, тем более механичным выглядит агрегат, а значит, замечаний в адрес надежности быть не должно. По гидрочасти можно провести аналогию с системой смазки двигателя: правильное масло и сокращенный срок его замены позволяют надолго забыть о том, что вы эксплуатируете высокотехнологичный агрегат.

Что же касается практической ценности вышесказанного, то добротно обслуживаемые АКПП выхаживают от 300 000 до 400 000 км без капитального ремонта. Все жалобы после 100 000-150 000 км на якобы «пинание» или нечеткое включение передач связаны с несвоевременной заменой масла, отчего маслонасос не развивает требуемого давления и заблокированные фрикционы начинают прокручиваться. При такой неисправности у трансмиссионного масла появляется ярко выраженный горелый запах.

На что могут сетовать владельцы автомобилей с АКПП, так это на отсутствие резких ощущений при разгоне. Впрочем, замечания по поводу динамики уместны для устаревших четырехдиапазонных «автоматов». В среднем и премиум-секторе устанавливаются автоматические коробки как минимум на 6 передач, которые практически избавлены от задержек и толчков при ускорении. Болезненным остается только вопрос буксировки автомобиля с «автоматом» – имеются ограничения по скорости и дальности езды «на галстуке».

Вариатор

Вариаторная трансмиссия – это комфорт и динамичный ритм движения в одном лице. Здесь нет привычных ступенчатых переключений, поскольку в основе – два конусообразных шкива и клиновой ремень, в качестве сцепления – гидротрансформатор, а планетарный редуктор нужен только для одного – чтобы автомобиль мог двигаться задним ходом. Регулируя зазор между конусами, ремень можно переводить с большего на меньший диаметр и наоборот. От этого набор передаточных чисел может быть сколь угодно широким, а главное перебираться без отрыва от двигателя.

Эту трансмиссию называют лучшим потребительским выбором именно из-за отсутствия потерь времени на переключения, что гарантирует максимально эффективный разгон. По поводу того, что вариаторы имеют определенное количество ступеней, уместно отметить следующее: это не более, чем дань привычным ощущениям от вождения автомобиля. Кому интересно, когда звук двигателя похож на монотонный, который мы наблюдаем при разгоне троллейбуса.

Массовый спрос на подобные агрегаты сдерживают вопросы надежности. Технически вариатор проще «гидромеханики», но изрядно нафарширован электроникой и имеет достаточно слабое звено – ремень, который в клиноременных коробках «ходит» не более 150 000 км. Специфика ремонта сложна и требует от исполнителя высокой квалификации. Обслуживание должно быть максимально чутким: при разрыве ремня наносится ощутимый урон многим деталям коробки, а несвоевременная смена масла ведет к невозможности плотно притянуть конуса, отчего ремень начинает проскальзывать, читай сильно изнашиваться.

Робот

Нашумевшая во времена внедрения VW DSG роботизированная трансмиссия мало чем отличается от классической механики. На примитивном уровне это обычная механическая коробка передач с автоматическими механизмами смыкания/размыкания сцепления и выбора передач. АВТОВАЗ дал название такой коробке «автоматизированная механическая трансмиссия», что в классической градации означает «однодисковый робот».

Есть еще и двухдисковый, в котором используется двойное сцепление, где два первичных вала завязаны на каждый из дисков сцепления. Один вал отвечает за четные передачи, другой – за нечетные. Его работу опять же лучше изучить по видео. Ну а уже имевшим дело с роботизированной трансмиссией напомним, что, когда автомобиль едет на «третьей», «четвертая» уже включена (второй вал вращается на четвертой передаче). Остается только переключить сцепление с одной позиции в другую, что занимает около 0,1-0,2 секунды.

Никакой синхронизации частот вращения во время переключения не нужно – та самая «четвертая» была приготовлена, когда вы только начали ехать на «третьей» и компьютер понял, что вы ускоряетесь. Бывают еще сухие и мокрые диски сцепления, по поводу которых можно сказать лишь одно – мокрые купаются в масле, отчего передают больший момент и «ходят» дольше.

Ввиду того, что все автоматические актуаторы электронные, а именно они чаще всего и выходят из строя, ремонт получается дорогостоящим. Любая роботизированная трансмиссия не щадит сцепление, а что касается однодискового варианта, так и вовсе – диски здесь, как правило, работают насухо и при рваном стиле вождения, не отхаживают и 30 000 км.

Еще один бич монодисковой версии – отсутствие комфорта при езде в пробках. Наверняка все наслышаны о том, как АВТОВАЗ пытался изменить рваный режим работы АМТ для Лады Веста, но в результате отказался в пользу проверенного временем японского автомата Jatco.

Разница между АКПП и РКПП

Между трансмиссиями есть визуальные отличия. При покупке автомобиля, даже не читая документацию, их можно увидеть. Достаточно взглянуть на рычаг КПП. Если вверху есть положение «Р», т.е. паркинг, это — АКПП. У робота только «N» и «R». Но автомобилиста в основном интересуют их эффективность и экономичность.

Автоматические коробки появились еще в 1930-е гг., когда их стал использовать бренд Cadillac. Они не являются ровесниками ДСГ, но все равно новинкой их не назовешь. И проблема в том, что у автомобилистов они ассоциируются с устаревшей техникой, в то время как роботы — с техническим прогрессом. Однако и АКПП развиваются.

Особенности технического решения таковы, что конструкцией коробки предусмотрен гидротрансформатор, который выполняет роль сцепления, связующего звена между двигателем и КПП.

Автоматическая и роботизированная коробка передач в автомобиле.

Долгое время в его работе существовала проблема. Из-за разницы в скорости вращения насосного и турбинного колес при ускорении тока жидкости происходил ее сильный нагрев и КПД из-за гидротрансформатора снижалось.

Для этого придуман режим блокировки, но и он сначала не решил проблему.

В автоматических КПП он осуществляется с помощью электроники, так что теперь это устройство стало намного надежнее. И если раньше АКПП выпускали только 4-ступенчатые, то новые автомобили комплектуются даже 8- и 9-ступенчатыми коробками.

С конструктивной точки роботизированная коробка передач является вариантом механической передачи, разница только в отсутствие 3 педали. Выжим сцепления осуществляется через электропривод (или актуатор).

От автоматической коробки этот вариант отличается более простой конструкцией, т. е. теоретически он надежнее. Но это не совсем так. Простота конструкции привела только к тому, что роботы стали дешевле в производстве и быстро начали появляться даже на недорогих моделях. Разница между трансмиссиями все равно была существенной.

Роботизированный вариант, особенно при достаточно активной езде, не мог обеспечить плавного переключения передач. Из-за этого движение рывками сильно раздражало водителей. Кроме того, к этому добавлялись задержки при смене ступеней.

Схема роботизированной коробки передач.

Инженеры крупных автоконцернов работают над решением проблемы. Так появились преселективные роботы, наиболее востребованным из которых является разработка концерна Volkswagen — модель DSG, которая представляет собой систему из 2 коробок с соответствующим количеством сцеплений. 1 коробка нужна для четных передач, 2 — для нечетных. Переключение осуществляется точно и быстро, а водитель не испытывает дискомфорта.

Технические возможности робота

Коробка по принципу работы и сборки является разновидностью механической коробки с вмонтированным двойным сцеплением. За работой данного механизма следит специально разработанная электроника.

Этот тип переключения скоростей пользуется все большей популярностью среди автомобилистов многих стран мира. Благодаря своим техническим особенностям практически все крупные производители авто имеют в своей линейке несколько моделей с такими типами коробок передач. Знаменитый концерн Фольцваген все последние свои модели комплектует именно такими коробками.

Интерес к роботам объясняется следующими положительными характеристиками:

Механизм ведет себя идеально в течении всего периода эксплуатации и даже экономит используемое топливо.
На всех режимах работы отмечается повышенная плавность переключения.
Уровень КПД достаточно высок и применяемая электроника работает безотказно.
По жесткости зацепления силового агрегата с колесами робот схож с механической коробкой.
Наличие двойного сцепления дает возможность меньше чем за секунду переключать передачи. Такая скорость переключения присуща только этому типу коробок.

Полезно знать: Чем поможет медесодержащая присадка к моторному маслу?

Среди всех своих положительных качеств робот имеет одни недостаток – короткий период использования. Проблема чаще всего таится в мехатронике, который представляет собой блок управления переключением передач. Именно здесь происходит перегрев плат, который вызывает прогар микросхем. Такой перегрев, чаще всего связан с недопустимым снижением уровня смазки, которое происходит после зависания соленоидов.

Вышеперечисленные проблемы начинаются у автомобиля после 90-100 тыс. пробега. В итоге получается, что робот-автомат является очень качественным механизмом, но не совсем надежным.

Устройство и работа вариатора

Вариатор конструктивно состоит из:

ведущего/ведомого шкивов, валов;
стального ремня;
стартового сцепления (центробежного, многодискового, электромагнитного, гидротрансформаторного);
сателлита планетарной передачи;
масляного насоса;
подшипников;
гидроблока;
картера с магнитами для заливки трансмиссионной жидкости;
дифференциала;
планетарного редуктора.

Существует несколько разновидностей вариаторов. Самый распространенный среди них — клиноременной механизм. Шкивы в нем состоят из 2-х конусовидных дисков с уклоном к оси вала. При движении они способны сдвигаться или раздвигаться.

Между половинами шкивов вариатора натянут и зажат металлический ремень, состоящий из толкающих сегментов (создают вращение, цепляясь зубчатой поверхностью за тело конусов). При раздвижении шкивов ремень уходит внутрь, при сближении приобретает форму клина. Изменение передаточного числа происходит за счет увеличения или уменьшения диаметров конических дисков.

В начале движения конусы ведущего шкива расходятся, а ведомого сходятся. С увеличением скорости происходит обратный процесс. В результате передаточное число изменяется в меньшую сторону, тяговое усилие снижается, обороты на ведомом валу увеличиваются.

Обрабатывает информацию и меняет режим работы вариатора CVT программная часть. Дифференциал распределяет моменты вращения на ведущие колеса автомобиля. Масляный картер служит опорой и защитой рабочих механизмов, используется для хранения трансмиссионной жидкости, без своевременной замены которой вариатор долго не прослужит.

По каким признакам можно определить, что вариатор вышел из строя?

Признаки основных поломок вариатора:пробуксовка или невозможность тронуться с места — неполадки в модуле управления вариатора, дефект вариаторной передачи (проскальзывание ремня между шкивными конусами), неисправность гидротрансформатора, муфты основного хода, электрогидравлической системы;скачки и рывки при работе — переклинило редукционный клапан масляного насоса;остановка автомобиля — износ колеса насоса гидротрансформатора;машина движется на нейтрали — дефекты электропроводки, селектора передач, модуля управления вариатора;несвойственный ТС гул — изнашивание подшипников конусов.

Срок службы вариатора CVT зависит от правильности эксплуатации и регулярного проведения ТО. Производители вариаторной КПП рекомендуют своевременно менять ремень и трансмиссионную жидкость (в среднем после 40 тыс. км пробега).

Предлагаем вам посмотреть видео-совет по эксплуатации вариатора.

Если нет опыта в решении проблем с вариатором, можно обратиться в «Центр по ремонту вариаторов №1». Специалисты помогут провести диагностику и устранят неисправности в краткие сроки. Получить дополнительную информацию можно по телефонам: Москва – 8 (495) 161-49-01, Санкт-Петербург — 8 (812) 223-49-01. Принимаем звонки из всех регионов страны.

Коробка вариатора
Устройство вариатора

Как определить какая КПП установлена на авто

Определить чем отличается внешне разные типы коробок сравнительно просто – шестиступенчатая имеет продолговатую форму. Одновременно с этим семиступенчатая – вытянутая по вертикали. Стоит отметить, что при отсутствии опыта визуально установить тип трансмиссии затруднительно. Кроме того, не всегда удобно заглядывать под днище автомобиля.

Наиболее простой способ – ознакомиться с информацией официального дилера, отправить запрос производителю. Также хорошее решение – обратиться в сертифицированный автосервис. Предварительная проверка позволит избежать проблем.

Вариатор или просто CVT

Некоторые автолюбители до сих пор не знают, что такое вариатор и чем он вообще отличается от обычного автомата. Здесь речь идёт о бесступенчатой коробке передач. Её позиционируют как наиболее комфортный вариант АКПП.

Если говорить о конструкции и принципе работы, то тут используется рабочий механизм, в котором располагается приводной ремень и передвигается по двум специальным конусам. Последние разнонаправленные, что позволяет отказаться от поднятия передачи. Их тут попросту нет. В определённые моменты, учитывая нагрузку и прочие факторы, считываемые датчиками и электроникой, автоматика выбирает оптимальную зону для расположения приводного ремня, тем самым эффективно передавая крутящий момент на приводные колёса автомобиля. Это максимально упрощённое описание системы CVT, зато даёт возможность понять суть вариатора.

К сильным сторонам вариаторной коробки можно отнести такие пункты:

Максимально плавная передача крутящего момента от мотора на колёса. Тем самым водитель ощущает высокий уровень комфорта и крайне приятные ощущения без рывков и прочих особенностей работы гидротрансформатора и МКПП.
Разгон осуществляется очень плавно, отсутствуют рывки и переключения. Машина попросту начинает равномерно набирать ход, причём может делать это быстро и с хорошей динамикой. Это напрямую зависит от самого мотора и того, как водитель будет нажимать на газ.
Превосходные показатели расхода топлива. В большинстве случаев CVT ставят на автомобили, где важнейшим аспектом при эксплуатации является экономия.
Простейшая схема работы, доступная для понимания даже новичку. Привыкнуть к управлению вариатором проще всего. Даже при переходе с механики или автомата, адаптироваться к CVT не составит никакого труда. Всё просто и интуитивно понятно.
CVT активно дешевеет, как и сама система, хотя обходится довольно дорого в плане ремонта. Это позволяет устанавливать вариаторы на бюджетные авто и не сильно завышать начальную стоимость автомобиля с такой коробкой.

Но помимо очевидных преимуществ, коробки CVT обладают некоторыми недостатками.

Начать следует с не самого образцового ресурса. Срок службы нынешних вариаторов уступает автомату и механике. В среднем без проблем вариатор может проработать около 150 тысяч километров.

CVT очень не любят перегрузок и перегревов. В противном случае ремень рвётся, коробка ломается буквально на ходу и ехать дальше вы уже не сможете. Такие КПП не предназначены для спортивной езды, агрессивного вождения, перевозки тяжёлых прицепов или для выезда на бездорожье. Сугубо городской тип трансмиссии, предназначенный для плавной и размеренной езды.

Покупать подержанную машину, прошедшую более 100-120 тысяч километров, оснащённую вариатором, настоятельно не рекомендуется. Слишком большие риски. Потребуются внушительные финансовые затраты на ремонт, восстановление и замену. Даже если сама машина относится к категории бюджетных авто.

Робот

Роботизированное КПП — это попытка конструкторов совместить «механику» и коробку- автомат. Принцип работы этого устройства заключается в том, что он почти ничем не отличается от принципа работы механики, но скорости переключаются автоматически специальным блоком управления на сервоприводе. Здесь водитель почувствует привычную паузу в момент переключения и ряд других явных признаков «механики». Кроме того, такая коробка передач предусматривает возможность перехода на полное ручное управление. Сегодня такую коробку можно встретить на автомобиле любого класса, от бюджета до премиума.

Читайте также: Нюансы продажи автомобиля после ДТП

Производители разработали два типа роботизированных коробок автомат:

с одним сцеплением – однодисковый;
с двумя сцеплениями.

Любители таких автомобилей отмечают как плюсы, так и минусы в управлении такими автомобилями.

Плюсами первого варианта можно считать только довольно низкую стоимость и экономичное расходование топлива. При этом во время движения переключение скоростей очень заметно, что выражается рывками. Водителю приходится постоянно подстраиваться и стараться вовремя сбрасывать газ.

Второй вариант — роботов с двумя сцеплениями соединяют в себе положительные стороны механики и классического автомата. Устроены они по принципу совместной работы двух коробок передач – с чётными и нечётными передачами. Обе коробки постоянно находятся в рабочем состоянии и за счёт этого переход с одной скорости к другой практически незаметен. В моменты переключений не происходит разрыва мощности, и автомобиль может довольно быстро ускориться. Такие устройства гораздо меньше боятся повышенных нагрузок.

К явным недостаткам таких коробок можно отнести частые проблемы с сервомеханизмами, которые сложны в ремонте и часто требуют полной замены, а это довольно дорого. Сама коробка автомат работает без проблем примерно 120 -170 тыс. км. Затем предстоит дорогостоящий ремонт или полная ее замена.

https://www.youtube.com/watch?v=MpMsr1YK0Qc

Классика в лице МКПП

Есть категория автолюбителей, которые даже не хотят спорить относительно того, что лучше, когда им на выбор предлагаются автомат, вариатор, механика и роботизированная коробка передач. В их понимании существует лишь одна трансмиссия, и это только механика.

МКПП в разрезе

В основном такого мнения придерживаются автолюбители старой школы, у которых в своё время просто не было иных вариантов, кроме МКПП. Они учились ездить на механике, первую машину покупали с механической коробкой и до сих пор используют только такой тип КПП. По их утверждению, механика не имеет никаких проблем, она не ломается, является наиболее практичной, универсальной и долговечной.

Но согласиться с таким утверждением сложно. Всё обстоит не совсем так, как рассказывают бывалые автомобилисты. Существует ряд МКПП, где количество проблем и изъянов значительно превышает численность неисправностей в не самых надёжных автоматах. Если и выбирать механику, то строго от проверенного производителя, которая успешно себя зарекомендовала, давно выпускается и имеет множество положительных отзывов. Только так вы сможете гарантированно получить действительно такую МКПП, какой её считают и описывают.

Чтобы определить, какая коробка передач будет лучше, сравнивая такие трансмиссии как механика, автомат, робот и вариатор, стоит взглянуть на их сильные и слабые стороны, что мы и сделаем. Если говорить объективно и учитывать классическую, проверенную временем и длительной эксплуатацией МКПП, то преимущества здесь будут следующие:

Ремонт механики считается самым дешёвым в сравнении со всеми конкурентами.
Ресурс МКПП также выше. Поэтому при выборе машины на вторичном рынке, которой исполнилось более 5-7 лет, чтобы не рисковать, предпочтительнее брать авто именно на механике.
При возникновении неисправностей авто на МКПП всё равно сможет двигаться дальше. Это будет сопровождаться шумом и скрежетом, зато у водителя появится возможность своим ходом добраться до гаража или автосервиса. Такой возможности у автомата нет.
Если соблюдать правила эксплуатации, расход топлива на механике окажется минимальным. Хотя постепенно некоторые АКПП, и особенно вариаторы, активно приближаются и опережают механику по экономичности. Поэтому это преимущество постепенно перестаёт быть столь очевидным.
МКПП предусматривает элементарное обслуживание. Никаких сложных манипуляций здесь проделывать не приходится. Основным условием качественной работы является своевременная замена трансмиссионного масла. Проводится она обычно раз в 50-60 тысяч километров.
Механика обладает максимальным ресурсом. Есть множество примеров автомобилей, которые ездят более 20 лет без замены и серьёзного ремонта МКПП.

Помимо очевидных преимуществ, есть у механики и некоторые недостатки. Основным из них считается сомнительный уровень комфорта. Правая рука водителя всегда сконцентрирована на ручке МКПП, и времени для отдыха практически нет. Особенно сложно и утомительно ездить на механике в условиях плотного трафика, постоянных пробок и многочисленных светофоров.

Это становится настоящей проблемой для новичков. Слишком многом внимания приходится уделять переключению передач и одновременной работе коробки с педалью сцепления и газа. Со временем человек привыкает, но всё же, по сравнению с автоматом, механика очевидно уступает.

Если неправильно работать ручкой МКПП, есть риск сжечь сцепление, сломать трансмиссию и перегрузить двигатель. Автомат в этом компоненте лучше, поскольку он дозирует нагрузку и правильно выбирает передачи. Тем самым мотор чувствует себя намного лучше. Обучившись правильной работе с МКПП, такой минус вы сможете убрать из списка.

Подводя итоги, стоит отметить, что в плане комфорта и удобства вождения МКПП объективно уступает любому виду автомата. Но механика точно доставит меньше проблем, нежели хороший автомат.

Что лучше: DSG 6 или 7

Коробка типа DSG – роботизированный трансмиссионный узел. Впервые массово начали использовать в своих автомобилях данный тип коробок компании Skoda и Volkswagen. Нужно помнить: DSG и автомат – это не одно и то же. При этом участие водителя в переключении передач не требуется. Аббревиатура DSG расшифровывается сравнительно просто:

на английском — Direct Shift Gearbox;
на немецком – Direktschaltgetriebe.

Основные преимущества, особенности коробок типа DSG:

практически отсутствует разрыв между различными передачами;
простота управления – не требуется работать тремя педалями (газ, сцепление, тормоз);
топливо расходуется более эффективно – на 10% меньше чем при езде на коробке механической либо обычной автоматической.

Стоит отметить: некоторые коробки позволяют осуществлять переключение передач не только в автоматических режимах. Но и ручном. Подобная опция присутствует далеко не на всех моделях. Нужно отметить, что принцип устройства DSG коробки – почти полностью соответствует обычно механической. Основное отличие от обычно МКПП – наличие одновременно двух сцеплений. При переключении передач одна из муфт выключается. Вторая наоборот – включается.

Устройство DSG

Именно таким способом обеспечивается переключение передаточного крутящего момента. Исходя из написанного выше становится понятно, что передаточных вала также присутствует сразу два. Фактически, DSG представляет собой сразу две коробки:

для четных передач;
для нечетных передач.

Сами две коробки работают одновременно. В момент начала движения включается одновременно две передачи – первая и вторая. Но при этом сцепление на второй отключено. В момент переключения передач сцепление первой коробки выключается. Муфта второй – включается. Аналогичным образом происходит переключение всех остальных передач.

Сцепление DSG

Многие владельцы задаются вопросом: почему КПП этого типа называется роботизированной – когда процесс переключения на 100% автоматический? Причина тому – используемая микропроцессорная система осуществляющая переключение передач. Именно это и отличает рассматриваемую коробку от обычного автомата. Шестерни переключаются при помощи обычных синхронизаторов. Но вилки приводятся в действие при помощи специальных гидравлических цилиндров.

Сам привод сцепления на DSG включаются и выключаются также гидравлическими элементами. Контролирует все протекающие внутри трансмиссии процессы специальный блок – мехатроник. Блок включает в себя следующие основные компоненты:

электронных;
гидравлических;
электрических.

Работа мехатроника заключается в анализе данных со специальных датчиков – они отслеживают скорость вращения валов на входе и выходе коробки, температуру масла и множество иных характеристик. Рассматриваемое устройство запрограммировано. Специалистами-разработчиками написана специальная программа по управлению электрогидравликой.

Внешний вид мехатроника

На сегодняшний день автопроизводитель Skoda используют 2 различных вида преселективных коробок DSG – 6 и 7. Версия 6 была выпущена чуть ранее, в 2003 году. Но продолжает использоваться до сих пор. Версия 7 – выпущена в 2006 г. Отличаются в первую очередь такие коробки количество передач. Оно соответствует маркировке (6 и 7 соответственно).

Ещё одно важное отличие DSG 6 (модель маркируется как VW02E) – «мокрое» сцепление. Все диски корзины постоянно находятся в специальной масляной ванной. Причем такое масло одновременно решает две задачи – охлаждение и смазка. Что также положительно сказывается на ресурсе сцепления. Коробку с маркировкой 6 используют на более мощных двигателях. Она легко сможет «переварить» тягу величиной в 325 ньютонов. Допускается использование с двигателями объемом 3.2 л 250 л.с.

Коробка DSG 7 работает на «сухом» сцеплении маркируется данная модель как VW 0AM. Стоимость её чуть меньше. Коробка этого типа разрабатывается изначально для двигателей малой мощности – с крутящим моментом менее 250 л.с. Причем данная версия коробки требует меньше масла, позволяет сэкономить до 10% топлива. Часто используется для кроссоверов. Установить, какая лучше — мокрая или сухая – сложно. Каждая коробка проектировалась для решения конкретных задач. Отзывы владельцев об обоих типах положительные.

Коробка автомат

С созданием автомобиля конструкторы начали задумываться над тем, как сделать вождение более комфортным и удобным. К сожалению, это было довольно сложным заданием. Автомобили с современными автоматическими механизмами появились в середине ХХ столетия. Первая модель была выпущена компанией Buick. За несколько десятилетий до этого автоматические КПП были установлены на шведские городские автобусы.

Как устроена коробка-автомат с гидротрансформатором

Гидромеханическая коробка была изобретена в результате соединения трех технологий, которые ранее разрабатывались отдельно друг от друга. В основе механизма — изобретение Феттингера. Неотъемлемый элемент — гидравлическая система управления, а также планетарный редуктор.

Устройство гидромеханической коробки передач

Гидротрансформатор состоит из следующих узлов:

турбина;
статор;
насос.

Узлы помещены в корпус, залитый масляной жидкостью. Насос обеспечивает циркуляцию жидкости, в результате работают статор и турбина, передавая усилие от движка к колесам.

Схема устройства гидротрансформатора

Хорошие и плохие стороны автоматической коробки

Достоинства «автомата»:

удобство в управлении;
возможность изменения передачи даже при максимальных оборотах мотора;
движок защищён от неправильного переключения передачи;
плавный переход с одной ступени на другую.

Недостатки:

высокая стоимость;
необходимость в частом обслуживании;
значительный расход горючего;
плохая динамика транспортного средства;
малая продуктивность.

Блиц-итог: коротко о плюсах и минусах различных «автоматов» и «механики»

Кто уже исследовал рынок новых автомобилей на предмет комплектаций, наверняка заметил, что в секторе свыше 1 млн. рублей машин на «ручке» практически нет. Неприхотливая во многих отношениях механика осталась только в бюджетном сегменте – на Вестах, Солярисах, Рио, Рапидах и Грантах. Отчего классические перебранки между почитателями автоматических и механических коробок приутихли.

Механическая коробка передач

+ Примитивная конструкция, отчего ремонт прост и недорог.

+ Весьма большой ресурс и превосходная надежность. Коробку сложно перегреть и вывести из строя в принципе, а единственным расходником является сцепление в купе с выжимным подшипником и маховиком, которые приходится менять ближе к 100-150 тыс. км.

+ Самая низкая себестоимость производства, а значит автомобиль с такой коробкой стоит дешевле автоматический аналогов.

+ Отсутствуют замечания по части буксировки и внештатного пуска двигателя (с толкача).

+ Возможность двигаться враскачку, за что механику особо ценят повелители бездорожья.

+ Экономный расход топлива.

— Откат назад на горке при выжимании сцепления.

— Высокая сложность обучения езде на автомобиле с МКПП: необходимо научится чувствовать сцепление и выбирать нужные передачи, для чего потребуется немало времени.

— Дискомфорт при движении по городу.

class=»wp-block-separator»>

Автоматическая коробка передач

+ Надежность и ремонтопригодность. «Автоматы» выпускаются уже более полувека, конструкция отточена и не вызывает вопросов при должном уходе довольно продолжительное время. Мехатроники и электроники минимум, отчего АКПП считается лучшим выбором среди автоматических трансмиссий.

+ Комфортная езда на автомобиле. Водителю не нужно выбирать передачи, хотя такая возможность есть на АКПП с типтроником, новичку – беспокоиться за плавный старт и опасаться, что машина откатится назад – коробка все делает автоматически.

— Плавная динамика. Гидротрансформатор – это не дисковое сцепление: он не позволяет резко направить тягу на колеса.

— АКПП всегда дороже аналогичной машины с МКПП. В среднем доплачивать приходится около 1 000 долларов.

— Расход топлива выше, чем на «механике».

— Необходимость прогрева и охлаждения масла.

— Особые требования к трансмиссионной жидкости – в АКПП используется специальное ATF-масло, весьма недешевое.

— Пустить с толкача нельзя.

— Допускается только бережная буксировка автомобиля с АКПП и исключительно на короткие расстояния.

class=»wp-block-separator»>